04/07/2010

A GRANDE VITESSE

 

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On apprend, cette semaine, que le TGV de Paris ne va nous faire économiser qu’une petite dizaine de minutes sur son trajet de plus de 3h 30 entre Genève et Paris !

La ligne dite des Carpates a été un mauvais choix !

Quelques 200 millions d’Euros (110 Millions CHF payés par la Suisse) n’ont servi à rien ou presque.

N’aurait-il pas été plus judicieux de rejoindre en ligne droite, Lyon et son aéroport et accéder facilement aux lignes TGV Lyon-Marseille ou Lyon-Turin ?

N’aurait-on pas mieux de mettre en place une stratégie nous reliant rapidement à Lyon comme plaque tournante des liaisons vers le Nord, vers le Sud (Espagne) mais aussi vers le Sud-Est (Italie).

La liaison vers Paris nous aurait aussi fait gagner du temps, peut-être même plus.

Ce manque de vision stratégique dans lequel nos « Autorités » nous enferme et nous isole a déjà des effets aujourd’hui car les trains à grande vitesse depuis des décennies, ont soigneusement évité la Suisse.

De maigres raccordements « en terminus » : Bâle, Porrentruy, Genève nous donnent l’illusion d’appartenir au système européen de la grande vitesse.

Il n’en est rien, nous restons des terminus provinciaux, ce n’est pas comme cela que nous allons sortir de notre isolement.

Même si aujourd’hui, nous sommes prospères, qu’en sera-t-il demain à force d’isolement structurel ?

 

Commentaires

Le problème de la ligne des Carpates ne vient-il pas des innombrables passages à niveaux auxquels le train doit ralentir à 80Km/h ?

Écrit par : Jean Romain | 04/07/2010

Monsieur Xavier Comtesse,

Oui certes, mais on est toujours plus malins après qu'avant ...

Mais ce ne sont pas 110 CHF ( "(110 CHF payés par la Suisse)" ) qui ont été payés par la Suisse, mais 110 Millions de CHF ...

Cela étant, c'est bien le seuil des 3 heures de parcours entre Genève et Paris qui ne pourra semble-t-il être atteint. Or l'argument fondamental de ce projet était focalisé sur ce temps de parcours. Il y a eu à l'évidence une mauvaise évaluation lors de la genèse de ce projet. A qui la faute ? A RFF (Réseau Ferroviaire de France) qui en est le maître d'ouvrage ou aux CFF ?

Et puis il faut tout de même rappeler que cette ligne réhabilitée, dite des "Carpathes", ne desservira pas uniquement Genève, mais aussi Évian, voire St-Gervais durant la saison hivernale.

Finalement, le TGV c'est extrêmement pratique lorsqu'on se contente de voyager entre les grands centres urbains, tels que Paris, Lyon ou Marseille, mais dès que l'on veut se rendre dans une autre grande ville de province française, ça l'est beaucoup moins avec les changements de trains et les temps d'attente de correspondances. Il m'arrive de devoir attendre presque deux heures à Lyon-Part-Dieu pour une correspondance vers le centre de la France, à moins de passer par Paris en TGV et de changer de gare (gare de Lyon - gare Montparnasse), avec tous les inconvénients et pertes de temps liés à de tels transbordements...

Conclusions, le concept d'horaire cadencé des CFF est beaucoup plus pratique, même si les trains ne roulent pas à 300 km/h, car ce qui compte finalement, c'est le temps de parcours total. Le TGV c'est bon pour le prestige et l'égo mais pas toujours très efficace !

Avec mes excuses pour la digression ...

Cordialement !

Écrit par : Jean d'Hôtaux | 04/07/2010

l'horaire cadencé n'est pas un choix exclusif...en effet rien n'interdit d'avoir de la Grande Vitesse sur le Plateau Suisse par exemple...au lieu de se traîner notamment sur le trajet Lausanne-Berne...je crois qu'il est faux d'opposer ces deux concepts...on pourrait les imaginer complémentaire...non...

Écrit par : xcomtesse | 04/07/2010

Le trajet de la ligne des Carpates est certes très sinueux et plein d'embûches. Les travaux de rénovation ont fait travaillé au mieux des équipes pendant des années mais l'investissement suisse en valait-il la chandelle ? Je soupçonne que le projet du TGV en ligne directe et certainement à moindre frais avec arrêt à l'Aéroport de Satolas a du être mis dans un tiroir par les autorités politiques et certains organes faitiers pour ne pas gêner le développement économique de Cointrin aujourd'hui très rentable avec comme point noir la saturation des liaisons autoroutières. En un mot, à l'époque de la prise de décision de construire la ligne des Carpates, Genève se regardait encore le nombril et n'avait pas encore en tête la notion de région métropolitaine lémanique et surtout aucun leader n'a été capable de voir plus long que le bout de son nez. Les regrets ne servent à rien mais l'on voit que l'histoire se répète hélas quand M. Leuenberger, ministre des Transports au niveau fédéral a pris aussi la décision de construire le tunnel ferroviaire du Gothard en engloutissant des milliards qui ne seront pas mis dans la réfection, l'entretien et surtout la construction rapide de lignes sur le Plateau où les CFF réalisent de juteux bénéfices. La preuve en est qu'en plus des impôts fédéraux, l'usager doit encore passer à la caisse dès décembre. A noter que les partenaires allemands et italiens sur le Gothard rechignent encore à entreprendre sur leur territoire des aménagements pour le ferroutage. Une fois de plus, on a mis des années à décider, en prenant des directions qui ne sont pas optimales pour le pays et de plus on ne discute pas avec les voisins. L'isolement ne nous guette mais par contre le manque d'anticipation dans l'aménagement de notre territoire est ponctuel (logement, infrastructures routières et ferroviaires, étalement urbain...) et cet état d'esprit politique perdure encore et encore.

Écrit par : demain | 04/07/2010

110 millions de francs engloutis sur ce tronçon des Carpates, c'est encore un jeu à somme nulle: l'argent des contribuables a été dilapidé et le bénéfice pour l'usager est quasi néant. On ne peut que constater que le gaspillage des deniers publics a encore frappé... Merci... qui ?

Écrit par : sirène | 04/07/2010

"Dans les années 1990, des études de tracés pour la liaison Paris - Genève ont eu lieu dans le but de réduire le temps de parcours entre les deux villes. Des études de faisabilité pour la construction d'une nouvelle LGV, traversant notamment Mâcon et Ambérieu-en-Bugey avait été financées par certains cantons suisses et les départements de l'Ain et de la Haute- Savoie. Or le coût élevé estimé de réalisation a obligé les parties à se tourner vers d'autres projets dont la réalisation était moins coûteuse. En comparaison, il a été estimé le coût de la minute gagnée pour chacun des projets. La LGV Mâcon - Genève aurait eu un coût de 190 000 FF par minute gagnée, et le projet du Haut-Bugey 76 000 FF par minute gagnée, soit un rapport supérieur à deux..... " Le coût aurait été du simple au double mais peut-être que le temps gagné aurait été de 20 minutes...

Écrit par : train-train | 04/07/2010

Monsieur Comtesse,

" l'horaire cadencé n'est pas un choix exclusif...en effet rien n'interdit d'avoir de la Grande Vitesse sur le Plateau Suisse par exemple...au lieu de se traîner notamment sur le trajet Lausanne-Berne...je crois qu'il est faux d'opposer ces deux concepts...on pourrait les imaginer complémentaire...non... "

Les deux concepts, Grande Vitesse et horaire cadencé, ne sont certes pas antagonistes. D'accord avec vous pour dire qu'on pourrait les imaginer complémentaires. C'est juste une question de moyens, je parle d'investissements bien évidemment. Or nous sommes en Suisse et fédéralisme oblige, il est impensable de priver des régions entières d'investissements pour les reporter sur d'autres. Faudrait-il déshabiller Paul pour habiller Jean ?
C'est précisément ce concept d'investissement en matière de transports (rail, route, etc.) qui est pratiqué chez nos voisins jacobins avec le TGV ...

Écrit par : Jean d'Hôtaux | 04/07/2010

@Jean d'Hôtaux. Le problème du Fédéralisme c'est qu'il prône l'égalité pour tous mais qu'en est-il de l'équité ? Pensez-vous que dépenser des milliards avec de nombreux surcoûts non comptabilisés pendant des années pour un tunnel du Gothard ferroviaire est équitable pour les autres régions ? La priorité doit aller là où le trafic est le plus dense ou alors où les besoins sont urgents, je pense qu'après le TransRun, on devrait poursuivre avec le CrossRun pour désenclaver le Canton de Neuchâtel et le Jura Bernois.

Écrit par : demain | 05/07/2010

Le directeur général, Andreas Meyer, compte sur le parlement pour obtenir plus de moyens. Mais des hausses de tarifs de 3 à 4% par an sont inévitables. Les projets de trains ultrarapides restent peu réalistes....
Lire la suite http://www.letemps.ch/Page/Uuid/17257f8e-87ac-11df-ad44-3abdfdd1d5fc/Il_manque_140_millions_pour_2011_et_2012

Écrit par : train-train | 05/07/2010

Autre témoignage pour une relance des lignes à grande vitesse pour désenclaver le plateau romand et la Suisse.

http://leblogdekad.blog.tdg.ch/archive/2010/05/10/plaidoyer-pour-la-vitesse-sur-rail-en-suisse.html

Écrit par : train-train | 05/07/2010

@ demain :

Vous évoquez le tunnel de base du Gothard et implicitement les investissements consentis dans les NLFA (Nouvelles Lignes Ferroviaires Alpines), lesquelles concernent également le tunnel de base du Lötschberg, ainsi que les aménagements sur l'axe du Gothard, notamment sous le Monte-Ceneri.
Pour la compréhension globale, il est indispensable de rappeler ici les raisons historiques qui ont conduits à lancer les NLFA.
Devant l'exigence de l'UE, notamment de l'Allemagne, des Pays-Bas et de l'Italie de faire transiter des camions de 40 tonnes à travers les Alpes, et face à cette aberration technologique et écologique, la Suisse a été contrainte de proposer une alternative. Ce furent les NLFA. Aujourd'hui, alors que l'Allemagne et surtout Italie, trainent un peu les pieds pour construire leurs propres aménagements ferroviaires, au nord de Bâle d'une part, à Domodossola et au sud de Chiasso d'autre part, la Suisse quant à elle poursuit la construction du tunnel de base du Gothard.

En observant le développement anarchique du transport routier des marchandises à travers l'Europe, je reste convaincu que les NLFA sont un projet visionnaire et que l'histoire donnera raison à la Suisse. Toutefois la Suisse souffre ici de sa non-appartenance à l'UE, tant du point de vue du financement de ce projet pharaonique qu'elle supporte seule - prix de son indépendance -, que sur le plan de la coordination globale du projet.

NLFA :
http://www.swissworld.org/fr/switzerland/dossiers/les_chemins_de_fer_suisses/les_nlfa/

Vous évoquez également la nécessité de désenclaver le Canton de Neuchâtel et le Jura bernois par le biais des projets "TransRun" et vous avez raison.
S'agissant du projet "CrossRun", je ne le connais pas.
Encore une fois, il s'agit de moyens, de planification des investissements et surtout de priorités à déterminer, celles-ci n'ayant bien évidemment pas les mêmes critères selon la localisation géographique de l'observateur lambda ...

TransRun :
http://www.lerun.ch/organisation-TransRun

Cordialement !

Écrit par : Jean d'Hôtaux | 05/07/2010

Je souhaite aussi que la vision suisse des NLFA sera suivie par des effets positifs à savoir que les 40 tonnes privilégient le ferroutage. Cependant, c'est un peu du wish thinking car tout dépend du prix de la traversée qui devrait concurrencer les km par route, de la fréquence, et du temps gagné. Si le Gothard venait à être sous-employé, ne faudra-t-il pas que la Suisse rende obligatoire la traversée pour voir le retour en investissements de cet ouvrage mais aussi l'empreinte positive sur l'environnement ? Le Cross Run en fait serait juste une amélioration des liaisons du plateau de Genève à Bâle à travers le Jura Neuchâtelois et Bernois.

Écrit par : demain | 05/07/2010

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